Từ kinh nghiệm của Italia và Hungary…
Chúng tôi cho rằng, đây là tàu tốc độ cao khi tốc độ hành trình của tàu trung bình chỉ khoảng trên 100km/h, nghĩa là khoảng gần 4h chạy tàu cho 394km, không kể một số đoạn tốc độ của tàu đã lên tới 200 – 250km/h. Một ngày có 19 – 20 đôi tàu xuôi ngược trên tuyến này với tần suất 1h10’ có một chuyến rời bến.
Hóa ra Italia là nước châu Âu đầu tiên khai trương tuyến đường sắt tốc độ cao từ Florence đi Rome vào năm 1977 ngay sau cuộc khủng hoảng dầu mỏ năm 1974 như một xu hướng của ngành vận tải châu Âu lúc đó để giảm bớt sự phụ thuộc vào dầu mỏ. Tiếp theo là Pháp với TGV, rồi Đức với ICE bắt đầu khai thác vào đầu những năm 1990 và Tây Ban Nha vào năm 1992…(1), để đến cuối năm 2017, Liên minh châu Âu (EU) có 9.067km đường sắt cao tốc và 1.671km đang được xây dựng.
Qua thực tế quan sát tại các nhà ga cũng như trên tuyến, chúng tôi nhận thấy châu Âu không có mạng lưới đường sắt cao tốc duy nhất. Thay vào đó, các mô hình hoạt động khác nhau tồn tại ở các quốc gia thành viên như: Có các tuyến tàu tốc độ cao khai thác hỗn hợp với tàu thường, có các tuyến tàu tốc độ cao khai thác riêng biệt trên đường ray riêng, đường tàu tốc độ cao và tàu thường chạy gần như song song, cho cả tàu khách và tàu hàng. Cơ sở hạ tầng đường sắt tốc độ cao khi tích hợp vào mạng đường sắt thông thường đã được nâng cấp đã tối ưu hóa năng lực vận tải đường sắt và đem lại hiệu quả cao hơn. Bên cạnh đường sắt là các tuyến đường bộ cao tốc, đường gom.
Chia sẻ với Đoàn ĐBQH Việt Nam về kinh nghiệm phát triển hệ thống đường sắt tốc độ cao, Quốc vụ khanh về đường sắt thuộc Bộ Công nghệ và đổi mới Hungary cho biết, với một nước Đông Âu nhỏ như Hungary, diện tích 90 nghìn km2, dân số khoảng 10 triệu người cũng có mạng lưới đường sắt dài 7.630km, đa số là khổ tiêu chuẩn 1.435mm, nhưng có các khổ đường theo chuẩn của Nga rộng 1.520mm và khổ hẹp cổ 760mm, trong đó có 40,8% đã điện khí hóa, do Đường sắt quốc gia Hungary MÁV quản lý 95% và Công ty cổ phần GYSEV quản lý 5%. Trong năm 2018, đường sắt Hungary đã vận chuyển được 150 triệu hành khách hay 7,8 tỷ hành khách/km và 52,5 triệu tấn hàng hóa hay 10,6 tỷ tấn/km. Chiến lược phát triển đường sắt Hungary hình thành dựa trên chính sách chung về vận tải của EU, Luật Đường sắt, Luật Tài trợ đường sắt quốc gia và các quyết định của Chính phủ Hungary.
Để có được các tuyến đường sắt cao tốc này, EU đã có quá trình chuẩn bị rất dài trước đó. Ví dụ, để đưa tuyến Turin – Salerno (Italia) vào khai thác năm 2009, đường sắt Italia đã bắt đầu chuẩn bị từ năm 1987 để 1994 bắt đầu xây dựng, tất cả là 22 năm. Còn tuyến Munich (Đức) – Verona (Italia), dài khoảng 432km, công việc chuẩn bị bắt đầu từ năm 1986 để có thể khởi công năm 2003 và dự kiến hoàn thành vào năm 2040, kéo dài 54 năm(2). Trung bình, phải mất khoảng 16 năm để có được một tuyến đường sắt cao tốc mới kể từ khi bắt đầu xây dựng đến khi đưa vào khai thác.
… và thực tế phát triển đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam
Chương trình mạng lưới vận tải xuyên châu Âu (TEN-T) đóng vai trò quan trọng trong chiến lược tăng trưởng thông minh, bền vững và bao trùm của EU. Mạng lưới vận tải tạo thuận lợi cho việc vận chuyển hàng hóa và hành khách trên cơ sở tối ưu hóa năng lực cơ sở hạ tầng hiện có, tăng khả năng tương tác giữa các mạng lưới và phương thức vận tải tích hợp với các yêu cầu cao về bảo vệ môi trường.
EU đã đặt ra mục tiêu đến năm 2030, tổng chiều dài của mạng lưới đường sắt tốc độ cao hiện tại sẽ tăng gấp ba lần; đến năm 2050, hầu hết hành khách đi cự ly trung bình sẽ sử dụng đường sắt; đường sắt tốc độ cao sẽ phát triển nhanh hơn hàng không cho các cự ly dưới 1.000km và đến năm 2050, tất cả các sân bay ở châu Âu sẽ được kết nối với đường sắt tốc độ cao.
Đường sắt tốc độ cao là phương thức vận tải an toàn, linh hoạt và bền vững với môi trường, do đó, quyết định đầu tư các tuyến đường sắt tốc độ cao thường dựa trên các cân nhắc về chính trị và các phân tích về chi phí – hiệu quả. Sau khi được kiểm toán, trung bình giá thành xây dựng một km đường sắt cao tốc ở châu Âu vào khoảng 25 triệu euro (không tính đến các dự án đào hầm xuyên núi đắt tiền hơn). Thực tế khai thác ở EU cho thấy, trong nhiều trường hợp, tàu chạy trên các tuyến cao tốc với tốc độ trung bình thấp hơn nhiều so với tốc độ thiết kế. Cơ sở hạ tầng có khả năng khai thác các đoàn tàu tốc độ rất cao, 300km/h trở lên, đặc biệt tốn kém. Tuy nhiên, tốc độ chạy tàu cao như vậy không bao giờ đạt được trong thực tế. Tốc độ chạy tàu trung bình chỉ đạt khoảng 45% tốc độ thiết kế trên các tuyến đã được kiểm toán và chỉ có hai tuyến hoạt động ở tốc độ trung bình trên 200km/h và không có tuyến nào có tốc độ trung bình trên 250km/h. Tốc độ chạy tàu trung bình dưới tốc độ thiết kế ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả tài chính của dự án. Đó là chưa kể đến số lượng hành khách cũng thường thấp hơn nhiều so với thiết kế. Kinh nghiệm của EU cho thấy, 9 trong số 14 tuyến đường sắt cao tốc được kiểm toán không có đủ số lượng hành khách tiềm năng để bảo đảm hiệu quả tài chính.
Kinh nghiệm thực tế của EU trong phát triển đường sắt tốc độ cao có lẽ sẽ rất hữu ích khi các ĐBQH thảo luận, xem xét đề xuất của Chính phủ về các phương án, kịch bản đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc – Nam tới đây.
____________
(1) Special Report No.19 “A European high-speed rail network: not a reality but an ineffective patchwork”, European Court of Auditors, 2018.
(2) Croccolo, Fabio, New entry in the Italian high-speed rail market, The Economics of Investment in High-Speed Rail, OECD Publishing, Paris, 2014.